[rysztur]

Moje pytanie dotyczy wysokości zawieszenia sieci trakcyjnej. Czy jest ona stała w całej Europie, czy wysokość uzależniona jest od rodzaju (stały/przemienny) prądu zasilania?
Nie potrafię znaleźć w necie tych informacji, a wiąże się to z wysokością podnoszenia patyków na lokach wielosystemowych (animacja patyków Traxx'a).

[pietrek]

O ile się orientuje to na chłopski rozum skoro lokomotywy bywają wielosystemowe i mogą być zapięte do pociągu w Pciowie Małym niedaleko Zimnej Wódki (taki przystanek był) i z pociągiem jechać np. do Francji to znaczy że wysokość sieci trakcyjnej musi być znormalizowana.
A z drugiej strony wysokość podnoszenia pantografu jest bardzo duża:
w tuneli - peronach W-wy Centralnej to miało się wrażenie że wcale się nie podniósł, a z drugiej strony wysokość podniesienia się ślizgu chyba jest tylko ograniczona tym żeby się nie połamał - nie ma żadnego ogranicznika.
Bo jeżeli taki by był, to nie następowałoby połamanie go w przypadku braku sieci trakcyjnej z powodu przekazania jej na złomowisko metali kolorowych.
Na pewno jest regulowany docisk ślizgu do drutu jezdnego, latem 5 kg, a zimą 7kg. ale te dane biorę z kosmosu czyli z głowy.
Piszę o pantografach trapezowych a nie połówkowych których nie znam a być może się różnią.

[Aikozann]

Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego (bo rozumiem że o to chodzi) wynika pośrednio ze stosowanych skrajni taboru, które są podobne w wielu krajach. Umożliwia to międzynarodową wymianę wagonów. Wiele parametrów taboru kolejowego jest standaryzowanych na potrzeby ruchu międzynarodowego w systemach RIC/RIV czy MC. I tak mamy w ten sposób np. międzynarodowe standardy X, Y, Z1, Z2 wagonów pasażerskich, międzynarodowy system oznaczeń taboru kolejowego, itp.; przy czym dotyczy to głównie składów wagonowych - dlatego właśnie pociągi międzynarodowe to najczęściej składy wagonowe a nie EZT czy wagony piętrowe. Tak więc, z racji standaryzowania parametrów taboru kolejowego, skrajnia taboru w wielu krajach jest podobna, co z kolei przekłada się na podobną w wielu krajach standardową wysokość zawieszenia przewodu jezdnego. Wysokość ta musi zapewniać odpowiednią wielkość przerwy powietrznej między przewodem jezdnym a najwyższą dopuszczalną wysokością taboru (bez pantografu rzecz jasna).
Drugą rzeczą jest natomiast zmienność wysokości zawieszenia przewodu jezdnego w obrębie jednego systemu sieci trakcyjnej. W Polsce mimo iż wszędzie jest 3 kV DC (no dobra, poza WKD), to jednak wysokość zawieszenia przewodu jezdnego nie jest stała (choć jest określona normalna wysokość przewodu jezdnego 5,60 m od główki szyny) - i tak w tunelach czy pod wiaduktami przewód jezdny sieci trakcyjnej zawieszany jest niżej (w Polsce minimum to 4,90 m od główki szyny), a czasem także wyżej (np. w halach lokomotywowni). Sama konstrukcja pantografu pozwala jednak, w określonym zakresie, na dopasowanie się wysokości ślizgacza pantografu do wysokości przewodu jezdnego.

[ryszard]

Cytat:

W Polsce mimo iż wszędzie jest 3 kV DC (no dobra, poza WKD),

Teraz WKD też jest na 3kV DC

[Peeet2005]

A ja się dołączę do tematu z zapytaniem jak to jest z tą wysokością przewodów trakcyjnych w TRAINZ dla sieci tramwajowych. Pytam, bo jakiś czas temu zainstalowałem kilka tramwajów i okazuje się, że ich pantografy nie sięgają tak wysoko jak dla lokomotyw kolejowych. Szczerze mówiąc, nie szukałem specjalnych trakcji dla tramwajów a chciałem zastosować standardowe kolejowe. I wyszło kiepsko

[supermat]

Słupy tramwajowe są dużo niższe od zwykłych kolejowych. Jeśli zainteresowany jesteś prawdziwymi słupami do trakcji tramwajowej, zajrzyj tu: http://ptram.eu/download.php?category=17